Катастрофа Ан-26 під Чугуєвом: оприлюднено записи “чорних скриньок”

Вісім місяців Державне бюро розслідувань вивчало можливі причини авіакатастрофи Ан-26 під Чугуєвим Харківської області, внаслідок якої загинули 26 військових, курсантів і офіцерів Харківського університету повітряних сил імені Івана Кожедуба.

Остаточну відповідь правоохоронці виявили в записах із “чорних скриньок”.

Про це інформує “ТСН”.

25 вересня 2020 року, 20:44. Останні секунди польоту Ан-26 на Харківщині.

Командир екіпажу: “Додавай, додавай!”

Бортовий технік: “Додаю!”

Командир екіпажу: “Флюгуй, бл**ь!”

Бортовий технік: “Флюгую лівий!!! У флюгері… Управління як?”

Командир екіпажу: “Ніяк!!!”

Зв’язок обривається.

Того дня, в п’ятницю, 25 вересня 2020 року, в Чугуївській військовій частині відбувалися навчальні польоти. На літак Ан-26Ш (штурманську версію) завантажилась група курсантів штурманів з інструктором. Також екіпаж, серед яких було два курсанти-льотчики Харківського національного університету повітряних сил. Усього – 27 людей.

Слідчі та експерти, які вже завершили досудове розслідування, твердять, що це є порушенням номер один.

“От бачите, тут десять робочих місць. Тут повинно було сидіти десять людей, а сиділо 20. Чому тут зроблено по два місця? Інструктора місце ось… Ти сидиш, оцей пристрій на тебе дивиться і тут може інструктор підсісти і сказати: “Дивись сюди”. Для цього було”, – говорить керівник Київського науково-дослідного інституту судових експертиз Міністерства юстиції Олександр Рувін.

Ці слова означають, що смертей могло бути менше, навіть, якби обставини катастрофи не змінилися. Водночас у військовій частині Чугуєва акцентують на тому, що спільне навчання штурманів і льотчиків – практика багатьох років.

“Обмежень щодо кількості людей немає”, – стверджував на суді командир військової частини Чугуєва В’ячеслав Глазунов.

“Ми відпрацьовували багато версій і дійшли висновку, що вказане вчинили суто з лінощів. Чому? Тому що… А для чого витрачати зайвий час, коли можна всіх завантажити відпрацювати. Це набагато швидше буде”, – говорить заступник керівника управління з досудового розслідування військових кримінальних правопорушень ДБР Ярослав Льошенко.

Проте це – лише вершина айсберга, в ДБР прослідкували цілий ланцюжок схожих рішень і дій, які призвели до катастрофи.

Це підтверджують останні переговори у пілотській кабіні. Один штурвал був у руках 30-річного командира екіпажу Богдана Кишені, іншим керувало два курсанти – по черзі, із позивними “97” та “99”.

Курсант “97”: “97, конвеєр 600…”

Курсант “99”: “99, зліт 600”.

Курсант-льотчик може сидіти за штурвалом, але на борту не повинно бути жодної людини.

“Основному пілоту, наприклад, стає погано в польоті, що тут курсант-льотчик може зробити?”, – говорить слідчий.

Тож, за всіма нормами безпеки, повний борт людей мали пілотувати два досвідчені льотчики.

Курсант “97”: “97, конвеєр 600…”

Курсант “99”: “99, зліт 600”.

Керівник польотів: “99, злітайте, 600…”

Слідчі вважають, що це була фатальна мить. Керівник польотів Олександр Жук дозволив зліт борту для виконання вправи “конвеєр”.

“Конвеєр” – це намотування кіл літаком без зупинки. Зліт, коло, захід на посадку, торкання землі десь 20 секунд і знову зліт. Але за таблицею польотів того дня, ця група мала здійснювати зовсім іншу вправу – “зарулювання”. Вона передбачає зліт, коло, посадку, повну зупинку і зарулювання у бокс. Літак оглядають техніки, а групи курсантів змінює одна одну.

При цьому виходить, що під час “конвеєра” курсанти “97” і “99” змінювали один одного в кріслі пілота протягом 20 секунд, поки літак залишався на ЗПС між посадкою і наступним злетом.

У 2018 році командувач повітряних сил Сергій Дроздов підписав тимчасовий курс льотчиків, який дозволяє зліт конвеєром на літаках Ан.

“Конвеєрні польоти на Ан-26 виконуються з часу його побудови. Особливо на військово-транспортних літаках”, – сказав у суді командувач Повітряних сил Збройних сил України Сергій Дроздов.

Проте слідчі та експертні групи встановили, що польоти конвеєром на Ан не передбачені керівництвом з льотної експлуатації. Тобто в інструкціях немає жодного слова про те, чи можна було це робити.

“На всіх типах літаків, які перебувають на озброєнні повітряних сил за виключенням Анів: Іл-76… Л-39 там передбачено російською польоти з конвеєра. І написано російською умови до довжини смуги, умови до бокового вітру, умови до маси і всі вони при польоті конвеєром стають набагато жорсткішими, порівняно зі стандартними умовами польоту зарулюванням”, – розповів слідчий ДБР Іван Пузиревський.

Такі ж інструкції на конвеєрні польоти мали дати інженери підприємства “Антонова”, які є виробником цих літаків, і то після реальних випробувань, кажуть слідчі.

Без таких інструкцій авіація просто не може існувати. Пілоти майже все виконують за чітко прописаним регламентом і алгоритмом.

“Чи можна відпрацьовувати такі вправи, чи не вплине це негативно на безпеку польотів? І це створене хибне уявлення про те, що це дозволено… Нам військовослужбовці під час допитів і повідомляли: “Так, почекайте, а чому це заборонено? Командувач же дозволив?”, – розповів заступник керівника управління з досудового розслідування військових кримінальних правопорушень ДБР Ярослав Льошенко.

І саме в цьому бачать провину Сергія Дроздова слідчі. Командувач Повітряних сил вважає: дозволено усе, що не заборонено. І нагадує, що в Україні – війна, до якої треба готувати льотчиків.

“Таких інструкцій заборон не було. Зараз ми будемо співпрацювати з “Антоновим”, що якщо така колізія у нас виникла, то будемо її виправляти”, – сказав на суді командувач Повітряних сил Збройних Сил України Сергій Дроздов.

Але бортові самописці викривають все нові подробиці порушень, які вражають експертів.

Ан-26 заходить на посадку після п’ятого кола. Попереду за планом – ще три. Але ось ключова мить. Курсант із позивним “97” здійснив посадку.

Курсант “97”: “97, конвеєр 600…”

А за кілька секунд дозвіл на зліт попросив вже “99”.

Курсант “99”: “99, зліт 600”.

“Курсанти-льотчики змінювали один одного просто в польоті, коли вони злітали по руху літака пробігу по смузі та розбігу. Тоді бортовий технік має покинути своє місце”, – пояснив слідчий ДБР Іван Пузиревський.

Пробіг літака по землі під час “конвеєра” – це близько 20 секунд. Швидкість – до 200 км/год. Час на ухвалення рішення – одна-дві секунди. І за ці секунди командир екіпажу дещо пропустив.

Командир екіпажу: “Дозволили 99”

Бортовий технік: “Закрилки… (шум). Так, командире, я не зрозумів”.

Штурман: “200 рішення”.

Курсант “99”: “Злітаємо”.

Командир екіпажу: “Що ти кажеш, Олеже?”

Бортовий технік: “Лівий не завантажується”.

Штурман: “Літак у повітрі”.

Слова “командире, я не зрозумів” борттехнік сказав ще на землі, але на нього ніхто не зреагував. Адже це складно зробити, коли поряд встають, штовхаються і сідають в крісло курсанти, а літак мчить з шаленою швидкістю нічною смугою.

Ан-26 здійнявся вгору і лише в цю мить командир екіпажу нарешті перепитав, що трапилось. А трапилась поломка – у лівому двигуні відмовила система ПРТ-24, для досвічених льотчиків це не критично.

Лівий двигун не запускався на всю потужність. Це означало, що правий працює на 100%, а лівий – лише на 40%. Борт почав втрачати швидкість і його почало тягти вліво.

Якби група виконувала вправу за планом із зарулюванням, ці несправності можна було би помітити ще на землі – під час техогляду чи на старті, вважають експерти, доки літак стоїть із увімкненими двигунами.

Але поломка вже сталася – про несправність екіпаж доповів керівнику польотів, на землю. До падіння ще вісім хвилин.

Командир екіпажу: “Що, керівнику доповідати, ні?”

Бортовий технік: “Скажи, що падіння ІКМа”.

Командир екіпажу: “99, падіння ІКМа”.

Керівник польотів: “99, прийнято”.

За сім хвилин керівник польотів промовить лише одну фразу “посадку дозволяю”.

Курсант “99”: “99, після дальнього, шасі механізація випущена, до посадки готовий”.

Керівник польотів: “99, посадку дозволив”.

Ще одне питання, на яке шукали відповіді – чому керівник польотів не проконтролював усі дії екіпажу після виникнення поломки і не супроводив борт на посадкову смугу.

“Їхніми діями ніхто не керував. Керівник судна Повітряних сил не мав права літати в темну пору”, – пояснив керівник Київського науково-дослідного інституту судових експертиз Міністерства юстиції Олександр Рувін.

Керівник польотів Олександр Жук, який зараз перебуває під слідством, каже, що доповіді екіпажу були не чіткими. Йому відомо, що літак цілком може сісти на одному двигуні.

“У мене у військовій частині базується чотири типи повітряних суден. Я в пам’яті не можу тримати всі ознаки відмови авіаційної техніки. Доповідь екіпажу повинна бути чіткою і грамотною. В такому випадку я знаю, як мені діяти”, – сказав на суді керівник польотів Жук.

Але керівник польотів потрібен саме для того, щоби в кризову мить стати додатковою опорою екіпажу. А він діяв сам, і з посадкою на одному двигуні не впорався.

Командир екіпажу: “Додавай, додавай!”

Бортовий технік: “Додаю!”

Командир екіпажу: “Ще додай!”

Командир екіпажу: “Бл**ь, додавай!”

Бортовий технік: “Додав!!! Треба флюгувати”.

Командир екіпажу: “Флюгуй, бл**ь!”

Бортовий технік: “Флюгую лівий!!! У флюгері… Управління як?”

Командир екіпажу: “Ніяк!!!”

Штурман: “**й”

Командир екіпажу: “Бл**ь!!!”

До посадкової смуги не долетіли близько 1 100 метрів. Ан-26Ш різко розвернуло вліво, він упав на землю з висоти 17 метрів і вибухнув.

За висновком ТСН, причиною катастрофи стала помилка не якогось одного командира, а нагромадження різних обставин та хибних рішень.

Читайте також:
Розслідування авіакатастрофи АН-26 під Чугуєвом завершене, – ОГП

Як інформувала “Новинарня“, ввечері 25 вересня 2020 року, близько 20:45, при виконанні планового навчального польоту  біля міста Чугуїв під час заходу на посадку сталася катастрофа літака Ан-26Ш зі складу навчальної авіаційної бригади Харківського національного університету Повітряних сил ім. Кожедуба. На борту перебували сім членів екіпажу, включно з офіцерами, та 20 курсантів ХНУПС.

Літак розбився поруч із автодорогою та загорівся, 26 людей загинули.

При цьому двоє курсантів встигли вибратися з охопленого полум’ям літака. Одного з них – В’ячеслава Золочевського – у стані середньої тяжкості доправили у Військово-медичний клінічний центр Північного регіону (Харків). Загрози його життю не було.

Другого курсанта, який отримав опіки близько 90% поверхні тіла, намагалися врятувати медики опікового центру Харківської міської клінічної лікарні швидкої та невідкладної медичної допомоги. Проте вранці 26 вересня він помер.

Державну комісію з розслідування причин катастрофи очолив віцепрем’єр-міністр Олег Уруський, заступник голови – міністр оборони Андрій Таран.

За фактом падіння літака ДБР розпочало кримінальне провадження про порушення правил польотів і підготовки до них, що спричинило катастрофу й тяжкі наслідки (ст. 416 КК України).

18 грудня 2020 року Державне бюро розслідувань вручило підозри у справі про катастрофу Ан-26. Командувачу Повітряних сил ЗСУ Дроздову оголосили підозру у службовому недбальстві. Колишньому командиру військової частини А-4104 полковнику В’ячеславу Глазунову та керівнику польотів військової частини підполковнику Олександру Жуку – в порушенні правил польотів.

Читайте також:
Катастрофа літака ЗСУ під Чугуєвом: ще трьом особам повідомили про підозру