“Літаки мають душі”. Інтерв’ю з головним штурманом ПвК “Захід” ПС ЗСУ Ігорем Мельником

автор: Христина Горобець

День штурманської служби авіації Збройних сил України відзначають щорічно 28 лютого, його встановили наказом міністра оборони 2008 року.

Напередодні свята “Новинарня” поспілкувалася у Львові з начальником штурманської служби — головним штурманом повітряного командування “Захід” ПС ЗСУ полковником Ігорем Мельником.

Він має понад 1050 нальотів, брав участь у війні на Сході України. Говоримо з паном Ігорем про кар’єрний шлях штурмана і перспективи цієї професії, яка може відійти в минуле з розвитком техніки, про катапультування й інші НП в небі, участь військової авіації в АТО, льотчицькі забобони і не тільки.

Стати штурманом

— Військові стверджують, що хороший штурман летить попереду літака. Це справді так?

— Абсолютно. Штурманів також називають навігаторами. Він повинен уміти точно розраховувати оптимальний і безпечний маршрут, точку виходу й порядок наведення на ціль, бойове навантаження літака, кількість пального, схему завдання удару, подолання протиповітряної оборони противника, коридор повернення на базу й безліч інших нюансів. Тому знання і підготовка у нашій професії відіграють надзвичайно важливу роль.

— Як ви взагалі стали військовим штурманом?

— Раніше у моєму рідному Старокостянтинові розміщувалися 22 військові частини, зокрема дві льотні, винищувальний полк. Звісно, тамтешніх хлопців заохочували вступати до військових училищ. Багато однолітків пішли в льотні училища у Харків та Чернігів. Я ж навчався далеко від дому. За радянських часів штурманів готували в Луганську — транспортна авіація, а також у російському Челябінську — бойова авіація. Тому доля відправила мене у подорож на тисячі кілометрів, на Урал, до Росії.

— Як ви повернулися на службу до України?

— Після завершення навчання у 1988 році я потрапив служити на Забайкалля, на аеродром Джида в Бурятії. Багато хто з нашого випуску туди потрапив, за розподілом. Пробув там аж до 1992 року.

Після розпаду СРСР я охоче поїхав в Україну. Одразу знав, куди — додому на Хмельниччину. Тамтешній полк мав у складі саме такі літаки, на яких я літав. До речі, він досі існує, але вже як бригада.

Фото: пресцентр ПвК “Захід”

Отримав у той час цінний досвід: довелося перевчатися й опановувати керування бомбардувальником Су-24М. Це було в Бердянську на Запоріжжі й тривало понад пів року.

Враження від перших польотів були геть іншими, ніж попередні сподівання. Це як їздиш на велосипеді, а потім пересідаєш на гоночне авто. Незвично!

Всі процеси під час керування бомбардувальником дуже швидкоплинні. Якщо виникає нове завдання, потрібно одразу й безпомилково все перерахувати.

Полковник Ігор Мельник (у центрі) з колегами. Архівне фото

У Бурятії я був просто штурманом екіпажа. Кар’єрний ріст почався в Старокостянтинові, дослужився до старшого штурмана бригади у 2006 році. Тоді мені запропонували переїхати до Львова і нову посаду — головного штурмана. Водночас здобув додаткову освіту — в Національному університеті оборони України ім. Івана Черняховського.

“Коли навчався, GPS був у моїй голові, а тепер це прилад”

— Ви навчалися у 1980-х, а основний досвід як військовий здобули в нульових роках. Як технічний прогрес вплинув на вашу роботу?

— Так, мої курсантські роки припали на середину 80-х, і вони були надзвичайно цікаві. Ми вчилися літати на Ту-134, модифікації пасажирського літака під штурманські завдання. Звісно, цю машину не зрівняти із бойовими.

Еволюція технологічних засобів за останні 30 років неймовірна. Коли я навчався, то GPS був у моїй голові, а тепер це — прилад. Ми стали використовувати різні засоби навігації, зокрема супутникові. Раніше це були лише радіотехнічні.

Світ невпинно змінюється, і це позначилося й роботі штурманів. Їх усе менше в цивільній авіації. Це пов’язано з багатьома чинниками — економія кількості людей в екіпажі, місць на борту, автоматизацією.

Наприклад, у “Боїнгу-737” штурман не передбачений. В деяких літаках, зокрема Ту й Ан, радянського виробництва, ще є, а ось в новітніх — ні.

— Чи траплялися під час служби непередбачувані ситуації в небі? Як долали їх?

— На машину в польоті впливає багато факторів — вітер, стан техніки, тому думати потрібно наперед, прогнозувати обстановку.

Під час польоту в бойовому літаку може трапитися що завгодно. Для таких випадків у нас є спеціальна книжка — керівництво з льотної експлуатації, наприкінці якої є великий розділ “Особливі випадки в польоті”. Тобто в будь-якій техніці виробником передбачені випадки відмов. На жаль, вони трапляються.

Відмова навігаційних приладів — це, скажімо, ще дрібниця. А ось відмови двигуна — це таки неприємність. Екіпаж у екстрених випадках має чинити, як досвідчений лікар в операційній — швидко і чітко за інструкціями. Ризик високий, тому всі дії екіпажу після надзвичайних ситуацій перевіряють, чи все було зроблено, щоб виправити становище.

Читайте також:
Повітряні сили випробували над Говерлою дообладнаний Іл-76МД

У моєму житті траплялося різне. Наприклад, колись у бомбардувальнику відмовив двигун. Але це не було критично… Літак може завершити політ і успішно сісти й на одному двигуні.

“Бувало, катапультувалися під час АТО”

— Чи доводилося вам катапультуватися?

— На щастя, ні. Лише з навчальною. А коли таке відбувається у надзвичайній ситуації, то на це повинні бути ґрунтовні непереборні обставини — відмова двох двигнув, пожежа.

У мене є товариші, які після катапультування не повернулися до служби. Цей процес хоч і має чіткий алгоритм, але не завжди вдається в екстреній ситуації дотриматися всіх рекомендацій.

Катапультне крісло при початку руху діє на людину із силою навантаження понад 20 одиниць, і якщо в члена екіпажу неправильне положення — боком чи хоч трошки вбік, то може трапитися травма — зсув хребців.

— Таке бувало в наших льотчиків під час АТО?

— Бувало. У 2014 році на Донбасі один мій колега невдало здійснив катапультування, коли сепаратисти, підтримувані Росією, підбили його літак ракетою. Першим пішов штурман, потім через пів секунди — льотчик. На жаль, штурман не встиг попередити напарника і почав відповідні дії, “потягнув ручки”, як у нас кажуть, а пілот не встиг правильно згрупуватися. Життя врятували обом, але одному військовому довелося проводити складну операцію на хребцях.

— Ви сам брали участь в АТО?

— Так, у військових діях на Сході України, коли вони почалися… Але моя роль була радше організаторська. Чимало моїх колег, які тоді були на Донбасі, навчалися в Луганську. Хоч вони виконували завдання як на війні, але пильність була підсилена й тим, що вони перебували на малій батьківщині, там, де живуть родичі, друзі…

Під час службової наради. Фото: Олександра Качмар

— Чи підтримуєте контакти з однокурсниками з Челябінського вищого військового авіаційного училища?

— Ні, востаннє з ними спілкувався дуже давно, ще до війни. Після подій 2014 року — ні, однак знаю, що вони брали участь у військових діях у гарячих точках як російські найманці. Когось уже й поховали.

Також один мій колега, із яким я був у спільному екіпажі, під час анексії Криму, на жаль, зрадив Україну і перейшов на сторону окупантів, на аеродромі Кіровський під час сумнозвісних подій.

Жінки, забобони й літаки, що мають душу

— Як гадаєте, чи може професія штурмана за декілька десятків років зникнути?

— На мою думку, робота штурмана ще довго буде актуальна, зокрема в транспортній авіації.

Ось нещодавно наші спеціалісти возили пальне у Гренландію, там мої колеги дуже добре попрацювали — бездоганно провели розрахунки курсу, пального, посадку. А 90% таких розрахунків робить саме штурман.

Іл-76МД Повітряних сил ЗС України на півночі Гренландії

У ЗСУ є план розвитку і конкретні дані щодо кількісних потреб в особовому складі. Тому не варто перейматися, що штурманів замінять комп’ютери.

Наприклад, минулого року я був на випускних екзаменах у Харківському університеті, і там готують штурманів льотної спеціалізації. Декілька з них пішли у бомбардувальну бригаду в Старокостянтинів, решта — в транспортні бригади.

— Чи бувають у нас жінки — військові штурмани?

— У нашій професії дуже мало жінок. Але зараз дівчата навчаються на льотних факультетах, зокрема й у Харкові. Як на мене, це позитивно, коли у війську відбуваються такі зміни.

— Деякі військові вважають, що техніка “жива”. Як щодо літаків?

— О так, я вірю, що кожен літак має душу, це не купа металу. Ставлюся до бойової машини як до живої істоти.

Не раз траплялося: на землі не було жодних неполадок, в небі — з’явилися, на посадку — знову немає. Або літак не реагує, коли намагаєшся діяти за інструкцією, а коли суто інтуїтивно — все виходить і лагодиться.

— Які забобони у військових льотчиків?

— Льотний склад узагалі дуже забобонний. Не фотографуємося перед польотом, не надягаємо нові речі. Якщо доводиться працювати в новій куртці чи комбінезоні, то кілька днів до цього потрібно їх поносити.

— Після польотів на бомбардувальнику не здається, що життя на землі дуже повільне?

— Можливо, й так. Але все ж я сприймаю польоти як заохочення і радість. Сказати будь-якому льотчику, що через 5 хвилин йому випаде можливість здійнятися в небо — і він буде зібраний миттєво із будь-якого стану. Не зважаючи на те, що більшість літаків в Повітряних силах ЗСУ ще радянського виробництва.

— Як щодо оновлення авіапарку ПС ЗСУ?

— Звичайно, хотілося би, щоби парк оновився, це питання давно на часі. Заради нового літака я б навіть знову пройшов перенавчання (усміхається – “Н”).

Читайте також:
Український льотчик отримав “повітряного оскара” в Польщі